A scruter attentivement la guerre que se livrent les compagnies traditionnelles et les low cost, on s’aperçoit que les premières ont plutôt le souci du ciel, tandis que les autres se préoccupent davantage de la terre.
Les prestations étant équivalentes dans les airs, c’est désormais au sol que tout se joue. Les low cost ont été les premières à comprendre et à anticiper les besoins des classes moyennes. C’est donc à partir de là qu’elles ont "inventé" des terminaux de conception spécifique avec des temps d’escale au sol réduits, des pré-enregistrements simplifiés sur internet, des tarifs attractifs, des formalités minimisées pour l’embarquement. Sans parler de la révolution économique?: la vente de produits dérivés, point central dans leur nouveau business model. Autant d’"inventions", quelquefois reprises par les "anciens". Cependant, le mal est fait.
La tendance s’est inversée et les anciens devanciers sont devenus les suiveurs modernes. La question qui se pose est de savoir si nous sommes à la veille de l’avènement d’une aviation à deux vitesses, en sachant que le plus coûteux n’est pas forcément le meilleur… Les verrous, blocages, limitations et autres initiatives pour tenter de freiner l’ascension des low cost auront sauté avant que le "nouvel" aéroport international nantais de Notre-Dame-des-Landes soit inauguré et que son utilité ait été, sinon démontrée, du moins analysée sérieusement. Les compagnies à bas coût, au prix de sacrifices, auront courageusement ouvert la voie aérienne à la grande majorité des voyageurs du XXIe siècle.
EN CONTINU ET EN ACCÉLÉRÉ
Cette suprématie pourra perdurer à condition que ces compagnies n’oublient jamais que, pour mettre leurs ex-rivales à terre, ce n’est pas dans les airs mais au sol, à travers des décisions concrètes et pragmatiques, que la bataille du ciel se remportera.
Il nous semble que le leitmotiv doit être?: "Faire gagner du temps aux passagers par tous les moyens." En instaurant, par exemple, l’attribution à l’avance des numéros de siège et en militant pour l’installation effective et durable de scanners corporels (dont l’utilisation est régie par le règlement européen n° 1147/2011, d’application directe) et la généralisation des passages automatisés rapides aux frontières extérieures (Paraphe) et à leur technologie biométrique basée sur la lecture du passeport et des empreintes digitales (décret n° 2010-1?274 du 25 octobre 2010).
Les aéroports ont une responsabilité, particulièrement dans le cadre du programme Single european sky ATM research (Sesar). Ils doivent investir de manière appropriée et synchronisée, au moment opportun, dans des équipements fluidifiant le parcours des passagers. Il leur appartient aussi de généraliser la Collaborative decision making (CDM)?: cette prise de décision en collaboration avec les acteurs du transport aérien, à terre, constitue une excellente solution pour améliorer l’efficacité d’un aéroport. Elle a une incidence sur l’échange d’informations sans entraîner d’investissement majeur et elle tend à garantir le traitement en continu et accéléré des passagers, des bagages, des marchandises et des aéronefs.
Source : Usine Nouvelle
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